sábado, 31 de maio de 2014

MANEJO FLORESTAL Chips nas arvores e georreferenciamento-SISFLORA













SISFLORA 2 MUDARÁ COMERCIALIZAÇÃO DE MADEIRA NO PARÁ


Belém (30/05/14) – O Estado do Pará, por meio da Secretaria de Estado de Meio Ambiente (Sema), contratou nesta semana a empresa que irá customizar e desenvolver novo Sistema de Comercialização e Transporte de Produtos Florestais, intitulado Sisflora 2. Além de aperfeiçoar o atual Sistema, irá permitir maior controle no combate à degradação do meio ambiente e proporcionará também melhor domínio da legalidade no processo de comercialização.


A principal funcionalidade do Sisflora 2 baseia-se no georreferenciamento dos planos de manejo, onde cada indivíduo (árvore) terá sua coordenada de localização e a utilização de chips, tipo RFID, que serão implantados na base das árvores que serão exploradas e nas toras de madeira, que saem da área de manejo autorizada para exportação, permitindo o controle da exploração dessas áreas através do rastreamento dos chips. O Órgão Ambiental Estadual fará o monitoramento através de um número designado para o chip que diz onde a árvore está localizada e a quem pertence a área.

A necessidade da implantação do Sisflora 2 vem das exigências do mercado internacional, que pede a comprovação da autorização e da origem legal da madeira, para evitar que se compre produto florestal de área de proteção ambiental, terras indígenas, áreas exploradas ou desmatadas ilegalmente. A empresa contratada pela Sema, TecnoMapas, está verificando qual será a fornecedora dos chips.“O custo é quase insignificante para o investimento do empreendedor, considerando que este irá qualificar e atestar a regularidade na exploração madeireira, e ter mais garantias sobre a origem legal e comprovada da madeira também para fins de exportação. Esse sistema também facilitará a verificação dos planos de manejo para checar se as árvores foram exploradas com base no volume que o empreendedor comercializou com as indústrias”, explica o secretário adjunto de Estado de Meio Ambiente, Hildemberg Cruz.

Hildemberg explica ainda que, atualmente, a Secretaria tem a Guia Florestal (GF) para acompanhar a origem e o destino da madeira, que a partir de agora, será feito por meio do chip. Quando, por exemplo, o técnico for a campo, poderá conferir pelo chip se a árvore autorizada para corte está de fato derrubada e retirada. “Quando ele ler o chip vai estar no relatório dele todas as árvores que ele visitou em comparação com as árvores que foram exploradas em campo, e também vamos acompanhar na indústria, onde vai chegar essa madeira. Vamos continuar a utilizar o crédito nas pastas decorrentes dos volumes autorizados explorados, mas agora vai ter um equipamento que vai rastrear melhor essa madeira para permitir que eu possa ler o chip dessa madeira a qualquer momento para verificar se o chip da tora de madeira que está diante do fiscal na indústria ou em outro lugar é originada de área autorizada pela Sema, de qual árvore veio e de que plano de manejo”, detalhou.

Passo a passo: Quando o interessado fizer um pedido de licenciamento na Sema, deverá apresentar o conjunto de árvores que irá cortar (dentro do contexto de Plano de Manejo), e partir daí, poderá registrar os chips no Sistema da Secretaria, para em seguida serem implantados pelo próprio interessado nas árvores em questão.

O novo sistema irá exigir que muitas empresas tenham uma certificação de origem que dará essa rastreabilidade do que é explorado e o que é comercializado no estado. Esse processo irá sair das empresas que fazem exportação direta e será exigido também das empresas que fazem importação do mercado nacional, que exportam para o mercado externo.


Ascom Sema

sexta-feira, 30 de maio de 2014

A soja mais competitiva do Brasil

A soja mais competitiva do Brasil abre caminhos pelo Norte na cidade de Itaituba

GUSTAVO BONATO - Reuters

Ao cruzar a baía de Marajó no último dia de abril, o navio Taurus Ocean carregado de soja escancarou apressado uma nova porteira para a logística do agronegócio do Brasil, país eficiente nas fazendas e de infraestrutura ainda sofrível.

As 60 mil toneladas que a embarcação carregava para a Espanha foram as primeiras escoadas por um corredor ligando as lavouras de Mato Grosso (maior produtor do Brasil) ao promissor porto de Barcarena, no Pará, por meio de rodovias e rios até agora pouco explorados.


A rota, que inclui a polêmica e ainda inacabada rodovia BR-163, além das hidrovias do Tapajós e do Amazonas, deverá tornar-se nos próximos anos a principal alternativa à exportação de grãos pelos saturados portos do Sul e do Sudeste do país.

O revolucionário trajeto para a competitividade agrícola do Brasil, no entanto, ainda apresenta desafios, especialmente neste momento em que obras ainda precisam ser finalizadas no corredor logístico, que cruza uma área bastante preservada da Floresta Amazônica, expondo preocupações sociais e ambientais.
Em um caminhão carregado com 50 toneladas de soja, o motorista Kleber Silva de Souza começou sua viagem em Sorriso, maior município produtor de grãos do Brasil, no norte de Mato Grosso.
Três dias, mil quilômetros e muitos atoleiros depois, ele chegou ao novo terminal da Bunge no distrito de Miritituba, município de Itaituba (PA), às margens do caudaloso rio Tapajós, onde agora ocorre o embarque de soja em barcaças com destino a Barcarena, para ganhar depois o oceano Atlântico.
"Não quero mais voltar. É muito buraco, muita lama", disse ele à Reuters, ao lado do caminhão, antes de descarregar em Miritituba. "Subi a última ladeira arrastado por um trator do Exército."
O trajeto, que vem sendo cada vez mais utilizado nos últimos meses, é feito basicamente pelo trecho paraense da BR-163, uma rodovia aberta no meio da selva na década de 1970 e que até hoje não está completamente asfaltada. As obras começaram efetivamente em 2009 e, após incontáveis atrasos, o governo federal promete conclui-las no ano que vem.
Até lá, quem rodar pela estrada vai cruzar com quase 200 quilômetros de chão batido. Em se tratando de Amazônia, isso se traduz em lodo na metade chuvosa do ano e muita poeira no período de seca.
Poucos veículos resistem incólumes.
"Aqui quebra muito caminhão", resumiu o mecânico Joceclei Assunção da Silva, deitado no barro, debaixo da carroceria de uma carreta que tentava consertar.
Em Miritituba, grandes empresas --a primeira a operar é a Bunge-- estão instalando terminais de transbordo, que recebem os grãos dos caminhões e os despejam em grandes comboios de barcaças.
As embarcações, capazes de transportar 40 mil toneladas ou a carga de mil carretas, viajam cerca de 80 horas pelo Tapajós e depois pelo Amazonas até Barcarena, já bem perto do oceano Atlântico.
O terminal da Bunge, similar aos que outras empresas começam a operar no novo corredor logístico em menos de dois anos, recebe a soja das barcaças por meio de um sistema de correias, armazena em grandes silos e depois carrega os navios --como o Taurus Ocean-- que seguem para seus compradores no exterior, seja na Europa, no Oriente Médio ou na China.
MAIOR RENTABILIDADE
A grande diferença da nova rota que usa a BR-163 e os rios é a economia, o que explica o uso do trajeto em maior escala mesmo sem a completa pavimentação da rodovia.
Se um caminhão que carrega soja de Mato Grosso para o porto de Santos percorre mais de 2 mil quilômetros pelo asfalto, as cargas rumo ao norte fazem metade do trajeto por hidrovias, elevando a competitividade do produto exportado e proporcionando um ganho de margem da cadeia produtora até os exportadores.
O Movimento Pró-Logística, que reúne entidades de agricultores de Mato Grosso, calcula que o frete entre a lavoura e o navio vai cair 34 por cento quando o novo corredor logístico estiver operando à plena carga, em dois ou três anos.
"O produtor gasta mais ou menos 27 por cento de sua renda com frete. Com a saída pelo norte, vamos conseguir melhorar a rentabilidade", disse o coordenador do movimento, Edeon Vaz Ferreira.
A economia de frete, incluindo o de transporte de fertilizantes, pode gerar um corte de custos de 3 reais por saca de soja para os produtores do norte de Mato Grosso, que estão recebendo atualmente cerca de 53 reais/saca pelo produto.
Tomando-se como exemplo um agricultor de médio porte que plante mil hectares de soja naquela região, a nova logística pode representar 150 mil reais a mais de ganhos em cada safra. "Isso permite a ele ampliar o negócio", disse Vaz Ferreira.
OBRAS QUE SE PAGAM
Aproveitar o que o Brasil tem de melhor em termos de logística, seus rios, é um sonho antigo das empresas do agronegócio.
A primeira a se aventurar no eixo do Tapajós foi a norte-americana Cargill [CARG.UL], que em 2003 instalou um terminal para navios em Santarém (PA), exatamente na ponta final da BR-163, atenta à promessa do governo federal de concluir rapidamente o asfaltamento da rodovia.
A ideia era receber os grãos de caminhão e já embarcá-los em navios transatlânticos, que alcançam o porto subindo o gigantesco Amazonas por centenas de quilômetros.
A obra do terminal foi concluída, enquanto a pavimentação da rodovia se perdeu em burocracias e autorizações ambientais.
A solução da Cargill foi receber, desde então, a soja por barcaças originadas em Porto Velho (RO), numa rota que só é viável para escoar a produção do noroeste de Mato Grosso, excluindo o norte, que concentra a maior parte da produção do Estado.
"(A construção do terminal) foi otimista porque apostou-se num cronograma de 163 que não se confirmou, mas acertou-se naquilo que era o complementar (as barcaças)", disse à Reuters o diretor de portos da Cargill, Clythio Buggenhout, oficial da reserva com 25 anos de serviço na Marinha do Brasil e um entusiasta da logística fluvial pelo Norte do país.
Nos últimos anos, a Cargill revisou os planos e decidiu também apostar na integração entre rio e asfalto, assim como a Bunge. Está duplicando a capacidade do terminal de Santarém para 5 milhões de toneladas de grãos por ano e iniciando ainda em meados deste ano a construção de um terminal para despachar barcaças em Miritituba. Investirá 160 milhões de dólares nas obras.
O terreno da Cargill em Miritituba foi comprado em 2011 e hoje não há mais terrenos disponíveis à margem do rio com viabilidade técnica para a instalação de terminais --cinco empresas de agronegócio e outras três de cargas gerais já garantiram as melhores áreas.
Outras cinco companhias, que chegaram depois, pretendem se instalar num distrito mais remoto, chamado Santarenzinho, segundo apuração da Reuters.
A Cargill e a Hidrovias do Brasil devem começar obras em Miritituba este ano, que ficarão prontas para operar na safra 2015/16, juntando-se ao projeto de 700 milhões de reais da Bunge, que escoa soja pela região desde o primeiro trimestre de 2014.
Um estudo da consultoria Macrologística estima que os investimentos privados em oito terminais de transbordo na região de Itaituba, mais oito terminais marítimos em Barcarena e outras cidades, além das barcaças necessárias para operar no trecho, vão demandar 6,8 bilhões de reais.
Apesar de serem projetos genuinamente privados, todos os terminais contam com a obra pública de asfaltamento da BR-163 para se tornarem completamente viáveis.
O trajeto entre Mato Grosso e Itaituba/Miritituba ainda tem 180 quilômetros sem asfalto. Cerca de 120 devem ficar prontos até o fim de 2014 e os 60 restantes, em 2015.
O custo para finalizar a rodovia e os investimentos necessários na preparação e sinalização dos rios, além da dragagens e adequações do porto em Barcarena, foram estimados em 3,8 bilhões de reais, segundo a Macrologística.
Esse investimento público geraria redução de custo no transporte capaz de injetar 2,2 bilhões de reais por ano na economia da região. O projeto se paga, portanto, em menos de dois anos.
"As eficiências que este projeto cria serão boas para todos", disse o presidente global da Bunge, Soren Schroder, a poucos metros da margem da baia de Marajó, horas antes da inauguração do novo terminal da empresa em Barcarena, no fim de abril.
Outra vantagem da saída de navios pela região da foz do rio Amazonas é a distância menor até os compradores internacionais, na comparação com Santos, principal saída dos produtos brasileiros. Por exemplo, o trajeto até Roterdã, na Holanda, cai de 10 mil para 7,7 mil quilômetros.
"Com essa diminuição de custo, o Brasil fica imbatível", disse o diretor da Macrologística, Renato Pavan.
PRODUÇÃO CRESCENTE DE GRÃOS
Ter mais opções de escoamento é essencial para um país que em uma década elevou sua produção de soja e milho em quase 63 por cento, para 161 milhões de toneladas, e mais do que duplicou suas exportações, para quase 83 milhões de toneladas na última temporada, embora tenha mantido praticamente inalterada sua capacidade instalada nos portos.
Entre os grandes motores do avanço recente na produção de grãos estiveram a melhoria da produtividade, a expansão de área em regiões como Mato Grosso e o incremento da chamada "safrinha" de milho, plantada logo depois da soja e que movimenta o setor no segundo semestre do ano.
Mato Grosso, que é um dos que mais sofre com o frete caro entre lavoura e porto, deve ser o principal usuário dos novos corredores pelo norte. O Estado exportou 28 milhões de toneladas de soja e milho em 2013 e, nos cálculos da consultoria Agroconsult, deve enviar para o exterior 51,8 milhões de toneladas dentro de dez anos, com o aumento da demanda internacional, principalmente pela China.
"Preponderantemente, o volume adicional de produção que vem nos próximos anos vai ser destinado às novas saídas logísticas pelo norte", disse o diretor da Agroconsult, André Pessôa.
As opções rumo ao norte incluirão os terminais de Barcarena, também conhecidos por Vila do Conde (nome do porto público da cidade), e de Santarém, além de Santana (AP), Itacoatiara (AM) e São Luís (MA) --esses dois últimos já operando.
Segundo a Agroconsult, os terminais do norte responderão por quase 40 por cento do escoamento de grãos de Mato Grosso em uma década, contra 15 por cento no ano passado. Os terminais de Barcarena passarão de zero em 2013 para 5,8 milhões de toneladas de grãos embarcadas em 2023, liderando o ranking entre os portos do norte.

DESENVOLVIMENTO
Com tanta riqueza passando, o grande desafio dos lugares que recebem os novos empreendimentos logísticos é capturar parte desse desenvolvimento e gerar crescimento ordenado, duradouro e sustentável.
Itaituba, um município com um século e meio de história onde urubus e cachorros magros ainda reviram o lixo no centro da cidade, é um grande exemplo do longo caminho que ainda precisa ser percorrido.
Nas últimas décadas do século passado, a cidade inchou com o dinheiro dos garimpos no rio Tapajós. Foi uma riqueza que trouxe moradores sem interesse em fixar raízes, não gerou investimentos e, por seu caráter muitas vezes ilegal, proporcionou pouca arrecadação para os cofres públicos.
Agora, há os empreendimentos logísticos batendo às portas da cidade. Com eles, virão também fluxo de caminhões, postos de combustíveis, oficinas, restaurantes e toda a sorte de pequenos negócios.
"Nós temos dificuldade de atender à população que está chegando", disse Eliene Nunes (PSD), primeira mulher eleita prefeita de Itaituba, que recebeu a Reuters num final de tarde de domingo agitado na cidade, após ter participado de três compromissos oficiais.
Segundo a Fundação Bunge, que vai investir 10 milhões de reais em educação, saúde e proteção a crianças nas localidades que recebem os empreendimentos logísticos da empresa no Pará, apenas 9 por cento dos moradores de Itaituba têm empregos formais.
A população do município, que hoje está em 130 mil pessoas, pode chegar a 200 mil em oito a dez anos, segundo a prefeitura. Na conta, está um enorme volume de trabalhadores e novos moradores esperados com a construção de uma série de hidrelétricas planejadas para a região, três delas no Tapajós -- Itaituba é a principal cidade na região dos empreendimentos.
"Queremos evitar o que foi errado em Altamira. Não foram estimuladas outras formas da economia além da construção da barragem", disse a prefeita, referindo-se à cidade paraense que recebe as obras da usina Belo Monte, que agravaram problemas como criminalidade, trânsito e infraestrutura local.
Cada terminal de transbordo que se instalar em Itaituba, com capacidade média de receber 3 milhões de toneladas de grãos, vai gerar o trânsito de 75 mil carretas na cidade a cada ano.
Quem já percebeu o movimento de caminhões aumentar foi o agricultor João Costa Sobrinho, de 65 anos, 28 deles morando à beira da BR-163, sempre sonhando com o desenvolvimento da região. "Tem tudo para melhorar. O que precisamos urgentemente é melhorar o ensino", disse.
O desafio social se conjuga com ambiental. Se o asfaltamento da rodovia viabiliza empreendimentos de logística, também atrai uma maior ocupação das terras e, invariavelmente, algum grau de desmatamento.
A facilidade de escoamento, seja de grãos, de gado ou de madeira, tende a pressionar a floresta, dizem especialistas.
A ocupação de parte do bioma amazônico por fazendas já é uma realidade na ponta norte da BR-163. Prova disso é o preço das terras para grãos na região dos municípios de Santarém e Belterra, que saltou 713 por cento nos últimos cinco anos, contra 107 por cento de valorização na média nacional, segundo dados da consultoria Informa Economics FNP.
Visando evitar a ocupação desordenada, ambientalistas defendem a maior presença do poder público na região. Nos mais de 1.200 quilômetros entre o norte de Mato Grosso e Santarém, passado por Itaituba, não há nenhum posto da Polícia Rodoviária Federal, por exemplo.
"Sem a governança, a estrada asfaltada na Amazônia vira um caminho de ilícitos", disse o coordenador de Infraestrutura Inteligente da ONG The Nature Conservancy, Gustavo Pinheiro, defendendo que o trecho paraense da BR-163 seja concedido à iniciativa privada antes que o asfaltamento seja concluído.
Ele defende que os contratos prevejam a instalação de balanças, postos de controle e bases policiais, com o objetivo de inibir o comércio ilegal de madeira e o tráfico de drogas.
Quem sabe, assim, o novo trajeto em prol da competitividade do agronegócio do Brasil possa ajudar a região a trilhar um percurso social menos tortuoso e difícil que a construção da nascente nova rota da soja.


Fonte: Estadão/ Economia e Negócios


quinta-feira, 29 de maio de 2014

INCRA - O Sistema de Gestão Fundiária (SIGEF)













SIGEF é vencedor do prêmio e-GOV 2014

O Sistema de Gestão Fundiária (SIGEF) é o vencedor do Prêmio e-Gov 2014. O sistema é uma ferramenta eletrônica desenvolvida pelo Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária e pelo Ministério do Desenvolvimento Agrário (MDA) para subsidiar a governança fundiária do território nacional. Desde o lançamento em 25 de novembro de 2013, o SIGEF já emitiu 25.572 certificações o que corresponde á mais de 21 milhões de hectares.
O Prêmio e-Gov é uma iniciativa da Associação Brasileira de Entidades Estaduais de Tecnologia da Informação e Comunicação (ABEP) e do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (MPOG). Esse ano o número de inscritos no Prêmio alcançou a marca de 125. Ao todo oito projetos, divididos em duas categorias, levaram o prêmio.
O e-Gov tem como objetivo reconhecer e incentivar o desenvolvimento de projetos e soluções de governo eletrônico na administração pública e divulgar ações que, com o uso da tecnologia da informação, visem a modernizar a gestão pública em benefício da população.
Incra moderno, forte.

Conheça o SIGEF: https://sigef.incra.gov.br


Em Belém..................
























 XVII Feira Pan-Amazônica do Livro.
 http://feiradolivro.pa.gov.br/

Em Brasília...................

Nelci  Rodrigues a PRETA(Castelo)e Monica Correa(Novo Progresso) em reunião em Brasilia































Reunião com o presidente do IBAMA, Volney Zanardi Júnior, para tratar do conflito entre colonos e fiscais do IBAMA em Cachoeira da Serra, Castelo dos Sonhos, Altamira/PA.

quarta-feira, 28 de maio de 2014

BR 163 LIBERADA

O Povo CAYAPÓ liberou a rodovia.Não há mais bloqueios.

Número Convênio: 659153  -  NOVO PROGRESSO
Objeto: REPASSE DE RECURSOS ORIUNDOS DE TERMO DE COOPERACAO FIRMADO ENTRE A FUNAI E DNIT A FIM DE REALIZAR O PROGRAMA DE COMPENSACAO E MITIGACAO DOS EFEITOS DA PAVIMETACAO DA BR-163, COM IMPACTOS NAS ALDEIAS PYKANY,BAU E KUBENKOKRE.
Órgão Superior: MINISTERIO DA JUSTICA
Convenente: INSTITUTO KABU
Valor Total: R$ 7.382.475,29
Data da Última Liberação: 21/05/2014

Valor da Última Liberação: R$ 1.463.944,04

CORRUPÇÃO



























A corrupção é uma conduta antiga na humanidade. O Código Penal define corrupção ativa como "oferecer ou prometer vantagem indevida a funcionário público, para determiná-lo a praticar, omitir ou retardar ato de ofício". E corrupção passiva como "solicitar ou receber, para si ou para outrem, direta ou indiretamente, ainda que fora da função, ou antes, de assumi-la, mas em razão dela, vantagem indevida, ou aceitar promessa de tal vantagem".

terça-feira, 27 de maio de 2014

Banco da Amazônia financia toda a cadeia produtiva.






















Banco da Amazônia financia toda a cadeia produtiva.

Banco da Amazônia tem R$ 8,8 bilhões para o Norte do país

 “Financiamos projetos em toda a cadeia produtiva, do setor primário à tecnologia de ponta, assumindo iniciativas de maior risco, que, em uma análise pura de crédito, podem não ser aprovadas”, afirma o presidente do Basa, Valmir Pedro Rossi.
Neste ano, o Basa, responsável por 60,8% do volume de crédito de longo prazo fornecido pelos bancos no Norte do país, deverá liberar R$ 8,8 bilhões em financiamentos, volume 35,3% maior que o de 2013.
São ao todo mais de mil propostas em análise, com demandas dos mais variados setores, envolvendo empreendimentos de pequeno a grande porte. Em sua carteira de clientes, o banco destaca a presença na área de agricultura familiar, que deverá receber R$ 700 milhões neste ano, e nos segmentos de micro e pequena empresa e de empreendedor individual, para os quais serão destinados R$ 730 milhões em 2014.

A principal fonte dos recursos é o Fundo Constitucional de Financiamento do Norte (FNO), com R$ 5,4 bilhões no orçamento de 2014, provenientes do Imposto de Renda e do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). Com prazos de até 20 anos, o FNO tem juros que variam de 5,30% a 12,36%, dependendo do porte da empresa tomadora de crédito, e é destinado a todos os setores. A instituição também é gestora de recursos do Fundo de Desenvolvimento da Amazônia (FDA), com R$ 500 milhões previstos para este ano; do BNDES, um volume de R$ 350 milhões; e do Fundo da Marinha Mercante, com R$ 350 milhões, além de gerir R$ 552 milhões em recursos próprios, entre outras modalidades com volumes menores.
Do orçamento total, R$ 1,6 bilhão ficam com a carteira comercial do banco. “Só faz sentido o governo pegar recursos do orçamento da União e repassá-los a taxas menores que as de mercado se isso trouxer benefícios para a sociedade.”
Segundo Rossi, para se ter uma ideia desses benefícios, com a concessão de R$ 4,7 bilhões do FNO, volume liberado em 2013, o impacto esperado na economia é de R$ 15,8 bilhões sobre o Produto Interno Bruto (PIB), de R$ 4,8 bilhões em tributos, de R$ 30,9 bilhões em Valor Bruto de Produção e de R$ 3,2 bilhões em salários, além de manutenção e criação de 725 mil postos de trabalho.
Rossi conta que a instituição, em parceria com governos estaduais, prefeituras, Superintendência de Desenvolvimento da Amazônia (Sudam) e Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae), desenvolve o programa FNO Itinerante, em que técnicos percorrem municípios para conhecer as necessidades e descobrir oportunidades de investimentos, principalmente nos locais de menor Índice de Desenvolvimento Humano (IDH).
“Em maio do ano passado, atingimos a marca de 100% dos municípios com alguma operação de crédito”, afirma. “A fábrica de motocicletas da Zona Franca de Manaus é financiada pelo banco? Não. Mas quem produz o pneu para seus veículos é. A indústria de refrigerante é uma grande compradora de guaraná? Nós financiamos os produtores. Assim como podemos financiar hospitais, lojas ou shoppings em áreas urbanas que necessitam. São exemplos do trabalho que o banco tem desenvolvido”, afirma Rossi.

Por Maria Alice Rosa
Fonte: Valor Econômico 


domingo, 25 de maio de 2014

BR 163 BLOQUEADA

Hoje as 12 horas a BR 163 foi  bloqueada entre o distrito de Alvorada e Novo Progresso a 15 Km da sede do Município.O bloqueio é realizado pelo Povo Kayapó.

O trafego tem sido liberado a cada 12:00 horas

sábado, 24 de maio de 2014

BR 163 liberada

A Rodovia foi liberada após acordo e formação de uma comissão que irá a Brasília.
A liberação é até a terça feira próxima.



























O acordo foi negociado  junto com a Nelci Rodrigues o Superintendente do IBAMA no Pará Sr. Hugo A. Rubert Schaedler ,  na terça-feira haverá reunião  para discutir os problemas e abuso de autoridades por parte do IBAMA na região. Ficou decidido que formarão uma comissão entre representantes da Cachoeira da Serra e de Castelo de Sonhos, que irão para a reunião em Brasilia-DF.


A nossa situação em Novo Progresso poderia ser outra se aqui tivéssemos uma Nelci,PRETA do Castelo como é conhecida pelos amigos o nosso Prefeito se omite totalmente,ou é incapaz, de levar a frente as questões fundamentais para o Município.

BR 163 BLOQUEADA






















O bloqueio continua por tempo indeterminado,no período da madrugada das 01:00 as 05:00 o trafego foi liberado este fato deve se repetir diariamente.


"Atenção: ACABA DE SER INTERDITADA A BR 163 POR MADEIREIROS NAS PROXIMIDADES DE CACHOEIRA DA SERRA-PA, POR TEMPO INDETERMINADO".

sexta-feira, 23 de maio de 2014

Rodovia BR 163 FECHADA

 Rodovia BR 163 FECHADA EM CACHOEIRA DA SERRA,  NOS DOIS SENTIDOS.
O bloqueio na rodovia será por tempo indeterminado e o trafego será liberada apenas a cada 12 horas.



A população de cachoeira da Serra e Castelo de Sonhos ,distrito de Altamira,revoltados a ação do IBAMA resolveram fechar a BR 163 por tempo indeterminado, ou até que sejam tomadas as devidas providencia pelos nossos "Governantes" no sentido de resolver esta questão. 

quinta-feira, 15 de maio de 2014

Novos estudos de impacto das usinas - Rio Madeira

Clique na imagem para ampliar





































Especialistas vão debater sobre os novos estudos de impacto das usinas

Para discutir a necessidade de novos estudos de impacto ambiental das usinas hidrelétricas no rio Madeira após a cheia história de 2014, seis instituições vão realizar um debate na próxima terça-feira, 20 de maio, com especialistas de notório saber e especialidade, reconhecidos nacional e internacionalmente. A iniciativa de promover o debate é do Ministério Público Federal (MPF) e Estadual (MP/RO), das Defensorias Públicas da União (DPU) e do Estado (DPE) e da OAB, com apoio da Universidade Federal de Rondônia (Unir).

Os especialistas que participarão do debate são: Philip Martin Fearnside, Ph.D. em Ciências Biológicas pela University of Michigan (EUA), pesquisador do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia, cientista do Painel Intergovernamental para Mudanças Climáticas e ganhador do Prêmio Nobel da Paz em 2007; Célio Bermann, doutor em Engenharia Mecânica na área de Planejamento de Sistemas Energéticos pela FEM/Unicamp, professor-associado (livre docente) do Instituto de Energia e Ambiente da Universidade de São Paulo e professor visitante da Universidade do Texas-Austin; e Edna Castro, doutora em Sociologia pela Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales, em Paris, professora da Universidade Federal do Pará e diretora do Núcleo de Altos Estudos Amazônicos.

Programação

O debate faz parte de uma programação que começa na segunda-feira, 19 de maio, às 9 horas, com uma reunião entre os especialistas e representantes do MPF, MPE, DPU, DPE e OAB. No mesmo dia, às 14 horas, os especialistas visitarão as áreas afetadas pela enchente do rio Madeira e também pelos lagos das hidrelétricas.

Na terça-feira, haverá uma coletiva de imprensa às 9 horas, no MPE, em que os especialistas abordarão pontos de discussão envolvendo o papel das barragens na amplificação da cheia. Às 14 horas na OAB, será realizado o debate destinado ao público e que tratará sobre o modelo e a abrangência dos novos estudos de impacto das usinas após a cheia histórica do Madeira.

Segundo o procurador da República, Raphael Bevilaqua, essas atividades compõem um conjunto de esforços - incluindo medidas judiciais, extra-judiciais, aportes e avaliações técnicas - para a reparação dos danos sociais e ambientais vinculados à construção das usinas hidrelétricas no rio Madeira e agravados com a cheia histórica deste ano.

Ele acrescenta que o objetivo maior é prevenir novas ocorrências nessas magnitudes a partir da revisão das normativas técnicas, da fiscalização e monitoramento da vazão e nível de água do rio Madeira, associados ao modo de operação dos reservatórios de Santo Antônio e Jirau. “Essa reavaliação dos estudos de impacto é crucial para criarmos um novo marco no licenciamento ambiental brasileiro, tendo em vista especialmente os grandes projetos de infraestrutura na Amazônia”, disse.

Decisão liminar

Em 10 de março deste ano, MPF, MPE, DPU, DPE e OAB obtiveram uma decisão liminar favorável em ação civil pública contra o Ibama, a Energia Sustentável do Brasil (Usina de Jirau) e a Santo Antônio Energia (Usina de Santo Antônio). A pedido das instituições, a Justiça Federal determinou que as hidrelétricas do Madeira devem fazer novos estudos sobre os impactos de suas barragens. Estes novos estudos devem ser supervisionados pelo Ibama e todos os órgãos públicos responsáveis, como Iphan, Agência Nacional de Águas, DNIT, entre outros. Os estudos também devem ser acompanhados por engenheiros, agrônomos, geólogos, sociólogos e outros especialistas indicados pelas instituições e custeados pelos consórcios. Caso não cumpram a decisão, as licenças de operação das usinas podem ser suspensas pela Justiça Federal.

Por força da decisão liminar, as hidrelétricas de Santo Antônio e Jirau foram obrigadas a atender imediatamente as necessidades básicas da população atingida pelas enchentes nas áreas anteriores às barragens, desembolsar recursos para proteção do patrimônio histórico identificado pelo Iphan e abrir rotas alternativas às vias interditadas nas proximidades de seus reservatórios.



Fonte: Ascom MPF

Schubert palestrante em ITAITUBA.


Superintendente do SEBRAE, Dr. Vilson João Schubert


























Encontro de Parlamentares da Transamazônica e Tapajós


Superintendente do SEBRAE, Dr. Vilson João Schubert palestrante em ITAITUBA.

Encontro de Parlamentares da Transamazônica e Tapajós, que aconteceu no município de Itaituba.


No encontro estiveram presentes os representantes legislativos dos municípios de Santarém, Rurópolis, Jacareacanga, Aveiro e Itaituba.

A União dos Vereadores do Brasil (UVB) promoveu  com o objetivo de unir, cada vez mais, os vereadores das duas regiões, e debater, principalmente sobre a questão da valorização dos trabalhos legislativos, além de instruir os parlamentares e fomentar a economia, como forma de contribuir para o desenvolvimento dos municípios.
O evento serviu, ainda, para a definição dos principais assuntos que servirão de pauta no Encontro Nacional de Parlamentares Municipais na Amazônia, que acontecerá nos dias 28, 29 e 30 deste mês em Santarém, PA, e a Marcha dos Vereadores - Maior Encontro de Legislativos da América Latina, que ocorrerá nos dias 03, 04 e 05 de dezembro de 2014, em Brasília (DF).

Durante o encontro  foram proferidas palestras sobre Emenda Impositiva no Legislativo Municipal e A Importância do Poder Legislativo Municipal, ministradas pelo Superintendente do Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae), Dr. Vilson João Schubert.

Ipê – o novo mogno

Ipê – o novo mogno

O grupo de espécies conhecidas como ipê tem sido considerado como o “novo mogno” por serem madeiras altamente procuradas e valorizadas no mercado, além de estarem sendo coletadas de forma muito semelhante. Uma árvore grande de ipê apresenta flores cor-de-rosa, roxas, amarelas ou brancas brilhantes em setembro – distinguindo-se do resto das outras árvores da época. É uma madeira valiosa e conhecida por sua durabilidade, força e resistência natural ao envelhecer.

O ipê cresce na Amazônia em uma área de dispersão, aparecendo, em média, uma árvore a cada dez hectares. Isto significa que grandes áreas de floresta precisam ser abertas para acessar esta espécie valiosa.

Ironicamente, o ipê é, sobretudo conhecido por ser uma árvore plantada em diversas cidades brasileiras. É considerada a“espécie típica do Brasil”, e parte integrante da história indígena como a madeira usada para a fabricação de arcos e flechas.

A casca do ipê também é conhecida por suas propriedades medicinais pelas indústrias farmacêuticas e pela medicina tradicional, além de ser usada como remédio para úlceras, câncer e artrite, entre outras doenças.

A madeira do ipê tem sido considerada a melhor opção para a produção de pavimentos comerciais e residenciais, frequentemente dada como uma alternativa “verde”, pois não requer tratamento com produtos químicos tóxicos. O ipê – também conhecido como noz brasileira ou lapacho – é vendido como deques e pisos. Nos Estados Unidos, é usado por muitos píeres icônicos e calçadões em lugares como Nova Jersey, Califórnia e Nova Iorque (incluindo a Ponte do Brooklyn). Na Europa, ele tem sido usado como pavimentos em edifícios importantes, incluindo o World Trade Center em Genebra e a Biblioteca Nacional de Paris (Bibliothèque François Mitterrand). No Brasil, o ipê é encontrado em muitas cidades e recentemente foi usado como piso na Biblioteca Presidencial do Palácio do Planalto. Mesmo deixando de lado o impacto da exploração madeireira ilegal, espécies de ipê estão em sério risco de sobre-exploração.

As empresas madeireiras têm permissão para derrubarem 90%das espécies de tamanho comercial já adulto, com um segundo corte permitida após 35 anos. No entanto, estima-se que, depois de uma derrubada inicial de 90% das espécies, levaria pelo menos 60 anos para uma única espécie (Handroanthus impetiginosus) recuperar os volumes comerciais nos níveis da pré-colheita.

O ipê é hoje a madeira tropical brasileira mais valiosa, e está entre as mais caras no mundo. Enquanto os volumes de ipê colhidos e exportados diminuíram nos últimos anos, o preço continua a aumentar – o que tem direcionado os madeireiros cada vez mais para dentro da floresta em busca dela.

Preços do ipê no início de 2014:

Painéis em toras (doméstico): US$ 169 por metro cúbico.
Madeira serrada (doméstico): US$ 859 por metro cúbico.
Madeira serrada (exportação, portos FOB Belém/Paranaguá): US$ 1.294 por metro cúbico. 
Produto de valor acrescentado-placas para deques (exportação, portos FOB Belém/Paranaguá): US$ 2.330 por metro cúbico.

O ipê atualmente é a mais valiosa espécie tropical brasileira e está entre as mais caras do mundo. Depois de ser beneficiada e exportada para a construção de deques, ela vale 13 vezes mais do que quando recém-cortada.


 DE: A crise silenciosa da Amazônia.

Antaq libera terminal da Hidrovias que podera receber cargas de Miritituba/PA

Antaq libera terminal da Hidrovias

A Hidrovias do Brasil recebeu autorização da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para erguer seu primeiro terminal portuário no país. O empreendimento ficará no município de Barcarena, no Pará, e faz parte de um investimento total de R$ 1,3 bilhão da empresa no sistema logístico da região (o que inclui mais dois terminais e barcaças). Mas a companhia pode expandir sua atuação além do inicialmente planejado.

Bruno Serapião, presidente da Hidrovias do Brasil, diz que já tem a parte do capital próprio necessária para todo o programa de investimentos estabelecido originalmente. Esse montante responderá por até 40% do investimento previsto. O restante virá por meio de dívidas, a serem estruturadas pelo Banco do Brasil, contratado para cuidar da operação financeira.

O terminal que a companhia começa a erguer agora deve ficar pronto para operar durante a safra de 2016. O plano é receber cargas do Centro-Oeste, principalmente por rodovias. Ao chegarem a um terminal de Miritituba, no Pará (onde já há um terreno comprado, mas ainda sem a autorização necessária), as cargas dos caminhões são colocadas em barcaças. Depois, são encaminhadas até o terminal final de Vila do Conde, de onde são exportadas.

O plano é que as cargas dos clientes viagem em direção ao Norte, invertendo hoje o caminho feito pela produção agrícola do país. Atualmente, a maioria dos grãos produzidos vai por rodovias e ferrovias até os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR).

O projeto terá capacidade para 4,4 milhões de toneladas ao ano, respondendo por cerca de 30% da demanda logística dos grãos calculada pela empresa. O objetivo é a movimentação e armazenagem de granel sólido (grãos vegetais, farelo e fertilizantes). A Hidrovias quer receber as cargas a partir de 2016 e diz já ter memorandos de entendimentos para transportar cargas para clientes.

O plano todo considera a duplicação da BR-163 até o Pará, trecho que o governo federal pretende conceder à iniciativa privada ainda neste ano. Na mesma região, também tem interesse o grupo Odebrecht. A companhia arrematou um trecho da BR-163, no Estado do Mato Grosso, e agora se prepara para aproveitar melhor o potencial logístico para escoamento de cargas pelo Norte do país, num plano semelhante ao da Hidrovias. Serapião evita comentar o interesse do grupo Odebrecht na mesma área de atuação. Afirma apenas que vai continuar a fazer os investimentos já previstos, conforme os planos.

Serapião diz ainda que a empresa pode buscar novas oportunidades de crescimento na região Norte e aumentar os investimentos a serem feito em relação ao que era previsto. Uma dessas possibilidades é disputar terminais portuários a serem licitados pelo governo federal na região.

Dos três terminais planejados pela Hidrovias, somente o terminal de uso privativo em Vila do Conde já tem autorização da Antaq. Outro, que na verdade é um terminal de transbordo de carga, fica em Miritituba. Haverá uma terceira unidade em Marabá. Mas nessa região, a empresa ainda aguarda investimentos do governo para retirar um pedral abaixo do rio.

O investimento foi alvo da abertura de uma licitação, há menos de dois meses, pela presidente Dilma Rousseff. Ela anunciou a licitação do derrocamento do Pedral do Lourenço, para possibilitar o funcionamento da Hidrovia Araguaia-Tocantins. O pedral é uma extensão de 43 quilômetros de rochas, próximos de Itupiranga, no sudeste do Pará, que impedem a navegação nos períodos de seca, o que inviabiliza a hidrovia.

A Hidrovias Brasil é controlada pelo P2 Brasil, uma associação do Pátria Investimentos e da Promon Engenharia.

Por: Fábio Pupo

Fonte: Valor Econômico

quarta-feira, 14 de maio de 2014

Instituto Edson Royer, Novo Progresso,


O instituto Edson Royer Executa um trabalho admirável em Novo Progresso.

Parabéns,Sara Royer e a toda sua equipe.




Exemplo de trabalho bem feito pela Sara Royer