Com muitos entraves criados, principalmente de ordem
ambiental, o projeto de asfaltamento da BR-163 começou sair do papel há menos
de cinco anos (em 2007), empurrado pela pujante produção de grãos
mato-grossense, ainda dependente dos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR)
para ser exportada. Os custos dessa operação, pagos pelos produtores, são
altíssimos, algo em torno de 125 dólares por tonelada, 35% a mais caso o
escoamento fosse feito pela 163 via porto de Santarém. (fonte: Movimento
Pró-Logística).
Motivados pela demora na execução das obras, no início da
década de 2000, muitos produtores do Mato Grosso transferiram suas máquinas e
equipamentos para Santarém, onde a multinacional Cargill Agrícola implantava um
terminal fluvial para embarque de grãos. O município dispunha de mais de 500
mil hectares de áreas propícias à produção graneleira, o que se apresentava
como ótima oportunidade para os mato-grossenses. Mas, não foi o que aconteceu.
A expectativa de transformar Santarém e a região Oeste do Pará num importante
polo de produção de soja (principalmente) na Amazônia, foi frustrada por
conflitos ambientais, culturais, políticos, econômicos e até climáticos. A
produção mecanizada em Santarém, que no seu auge, no ano de 2004, chegou a
quase 90 mil hectares plantados, respondendo por mais de 30% do PIB municipal
(Fonte: CEAMA), hoje se restringe a menos de 30 mil hectares e sua
representatividade no Produto Interno Bruto não passa de 13%.
A BR-163, mais conhecida como rodovia Cuiabá-Santarém ou
Santarém-Cuiabá, tem 1.785 KM entre a Pérola do Tapajós e a capital do Mato
Grosso, embora seu trajeto prossiga até o município de Tenente Portela, no Rio
Grande do Sul, num total de 3 mil e 500 quilômetros. Inaugurada no dia 20 de
outubro de 1976 pelo então presidente Ernesto Geisel, sua função era fazer a
integração da Amazônia com o Centro-Oeste e mais especificamente, servir de
corredor de exportação para a produção agrícola do Mato Grosso. Já se passaram
quase quatro décadas sem que o projeto alcance seus objetivos, uma vez que seu
asfaltamento ainda não foi concretizado, faltando uma parte significativa das
obras.
Ao ser aberta, a estrada representou uma oportunidade de
integração nacional e expansão das atividades econômicas para uma região até
então praticamente desabitada. Hoje, ela tem influência sobre uma população de
mais de 2 milhões de habitantes no Pará e Norte do Mato Grosso. De acordo com
dados divulgados pelo Movimento Pró-Logística, dos 1.000 quilômetros entre
Santarém e a divisa com o Mato Grosso, incluídos na primeira fase do PAC –
Programação de Aceleração do Crescimento – em 2007, apenas 30 por cento do
trecho está asfaltado. A previsão do governo é que o serviço esteja pronto no
final deste ano.
Mesmo sem o asfaltamento completo, esse corredor de transporte
já vem provocando inúmeros impactos na vida dos moradores da região Oeste do
Pará, considerada a porta de entrada de produtos e serviços mato-grossenses no
território paraense. Assim que começar o transporte dos grãos produzidos
naquele estado para os portos do Pará, prevê-se enormes impactos de aspectos
positivos e negativos. Embora o governo federal tenha desenvolvido diversos
programas de compensação desses impactos, anteriores à licitação da obra de
asfaltamento, o assunto vem sendo pouco discutido pela sociedade local. O plano
BR-163 Sustentável, lançado no dia 5 de junho de 2006, contempla ações
compensatórias em três linhas de atuação: Manejo das Florestas Públicas; Apoio
às Iniciativas de Produção Sustentável; Fortalecimento da Sociedade Civil e dos
Movimentos Sociais. Para atender uma área de 1,2 milhão de KM2 sob influência
do projeto, as ações compensatórias deveriam atingir 79 municípios dos Estados
do Pará, Mato Grosso e Amazonas. Mas, ao final do ano passado, quando o plano
deveria ser encerrado, menos da metade dos trabalhos havia sido executada. Na
visão das entidades sociais, o Governo Federal resolveu ceder às pressões por
grandes obras e priorizou a construção de hidrelétricas como Belo Monte, no rio
Xingu e outras na bacia do rio Tapajós, em detrimento às medidas de preservação
ambiental que constavam no referido plano. Paralelo a isso, o asfaltamento da
rodovia também não foi concluído no prazo previsto.
Enquanto o governo federal se perde na sua teia burocrática,
a iniciativa privada vai tornando realidade o corredor de transporte da BR-163,
mesmo a estrada apresentando vários trechos sem asfalto. Inúmeras empresas
adquiriram terrenos nas margens dos rios Tapajós, no Distrito de Miritituba,
município de Itaituba e Amazonas, em Santarém. Outras aguardam abertura de
concorrência da CDP para também se instalar por aqui. Algumas se juntaram em
consórcio, cooperativa ou joint-venture, à espera do grande momento. Nesse
quadro se destaca o uso do porto de Santarém para embarque de grãos para o
exterior, ou outros portos regionais também para embarque de grãos a serem
exportados pelos portos de Vila do Conde, em Barcarena e Santana, no Amapá. O
inverso dessa operação rodoviária serviria para transporte de mercadorias
produzidas na Zona Franca de Manaus, até o Sudeste do país. Os produtos seriam
trazidas em balsas até Santarém ou Itaituba, de onde seguiriam, nas carretas
graneleiras, no rumo sul.
Essa movimentação toda vai provocar mudanças na economia, na
cultura e na vida social da população. A migração registrada nos últimos anos
deverá se intensificar com a abertura de novos negócios, criação de novos
postos de trabalho. Mas, o corredor de transporte entre o Pará e Mato Grosso
também abrirá uma enorme porta para entrada da violência, dos conflitos
fundiários, crimes ambientais, prostituição, exploração do trabalho escravo,
dentre outros.
Diante desse quadro, é necessário reunir todos os agentes
envolvidos e discutir ações preventivas para esses conflitos, cobrando do
Governo Federal a imediata viabilização do projeto. Mas também é preciso
apresentar as oportunidades de negócios aos investidores mato-grossenses,
mostrar as potencialidades da região Oeste, avaliar os aspectos culturais de
cada região e buscar soluções conjuntas para que o corredor de transporte tenha
o máximo de aproveitamento para as populações das duas regiões envolvidas
diretamente. Também há que se discutir as outras alternativas previstas para
esse corredor como a hidrovia Tapajós-Teles Pires e o prolongamento da Ferrovia até Santarém.
Fonte: Ascom/Seminário BR-163
Fonte: Ascom/Seminário BR-163
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